4月3日，比亞迪汽車宣布自2022年3月起停產(chǎn)燃油車，未來將專注于純電動和插電混動汽車業(yè)務(wù)，成為了全球第一家官宣停產(chǎn)燃油車的整車制造企業(yè)。
其實早在幾年前，一些車企便發(fā)布了燃油車停產(chǎn)計劃，但最快的也要到2025年，而且到時候會不會延期也還是未知數(shù)。在這種境況下，比亞迪汽車的官宣無疑是一聲驚雷，不僅給觀望者打了一劑強心針，也助力了整個行業(yè)的成長。
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我們知道，大雁遷徙的時候，都會有一只頭雁沖在最前面，頂著最強烈的氣流，帶領(lǐng)雁群乘風(fēng)穿行。這不僅需要擔(dān)當(dāng)和勇氣，還需要有足夠的能力和智慧，才能克服困難，帶領(lǐng)大家以最優(yōu)化的方式抵達(dá)目的地。
比亞迪，就是中國新能源汽車行業(yè)的頭雁。
2003年，在收購西安秦川汽車正式進(jìn)軍汽車行業(yè)的同一年，比亞迪便組建了專門團(tuán)隊，開始了電動汽車的研發(fā)，成為了先行者。
一年后，比亞迪純電動概念車ET亮相2004北京車展，成為第一輛出現(xiàn)在國內(nèi)車展上的新能源汽車。2008年，比亞迪推出全球首款量產(chǎn)插電混動汽車—F3DM，以開創(chuàng)者的姿態(tài)開創(chuàng)了中國新能源汽車元年。此后，比亞迪汽車全面發(fā)力，建立了擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)體系。
比亞迪的“頭雁效應(yīng)”，也成功激發(fā)了整個雁群的活力。
在過去的十余年時間里，中國新能源汽車銷量逐年遞增，激增400多倍，達(dá)到了352.1萬輛，連續(xù)7年居全球第一，占據(jù)了全球新能源汽車市場的半壁江山。
新能源汽車滲透率也連續(xù)暴漲，2014年還不到1%，2021年就突破了13%，2022年的前兩個月更是達(dá)到了18%。
這其中，比亞迪汽車連續(xù)9年獲得了新能源汽車銷量全國第一，還多次奪得了全球銷量冠軍，市占率達(dá)到了17.1%(2021年)。在剛剛過去的3月，比亞迪銷售新能源汽車104338輛，繼續(xù)以300+%的同比增速傲視群雄。
更難得的是，比亞迪EV純電與DM插混車型的銷量比接近1:1，呈現(xiàn)出兩條腿、齊步走的態(tài)勢，這也是很多車企所羨慕的。
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中國新能源汽車的銷量結(jié)構(gòu)也很健康。
數(shù)據(jù)顯示，2022年2月，我國非限購城市的新能源汽車銷量占到了整個細(xì)分市場的80.4%。
而且在不限購不限行地區(qū)，新能源乘用車也表現(xiàn)出了強勁增長勢頭。
由此可見，隨著技術(shù)的突破和基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善，在痛點解決之后，我國新能源汽車市場正在由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲵?qū)動。
畢竟，新能源汽車不用交購置稅，保養(yǎng)成本低，開起來也遠(yuǎn)比燃油車省錢。動力感受也更好，加速踏板踩到底，立即就能輸出峰值扭矩，不像燃油車那樣還要達(dá)到一定轉(zhuǎn)速。此外，新能源汽車在低速和怠速時的噪音也遠(yuǎn)低于燃油車，而且還很環(huán)保。
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電動汽車并非新興事物，早在1881年便有了第一輛電動汽車，比“奔馳一號”還早了四年。電動汽車也一度成為主流機動車，成為上流社會的標(biāo)志。
不過隨著內(nèi)燃機技術(shù)的進(jìn)步和石油的大規(guī)模開發(fā)，加之動力電池、充電技術(shù)發(fā)展緩慢，此消彼長之下，電動汽車逐漸失去優(yōu)勢，燃油車開始一統(tǒng)天下。
幾十年后，在經(jīng)歷了三次石油危機后，汽車消費市場再次生變，電動化成為全球共識，純電、混動等成為了新的發(fā)展方向。
可以看到，電動汽車之所以再次興起，主要原因之一就是能源問題。作為不可再生資源，石油終究有耗盡的一天。而且作為戰(zhàn)略物資，石油還可以隨時變成政治博弈的武器。
在新中國剛剛成立時，我國就曾因西方制裁被石油卡過脖子。以致于當(dāng)時我國為數(shù)不多的公共汽車，都改成了用“煤氣包”提供能量。
此外還有環(huán)境問題。通過此前IEA發(fā)布的數(shù)據(jù)可以測算，乘用車等輕型車的碳排放量占總量的11.25%，需要幾千億棵樹才能抵消。
作為一個負(fù)責(zé)任的大國，我國于2021年公布了“雙碳”目標(biāo)：承諾在2030年之前實現(xiàn)“碳達(dá)峰”，努力爭取2060年前實現(xiàn)“碳中和”，以綠色低碳循環(huán)，推動社會可持續(xù)發(fā)展。
這樣看的話，比亞迪汽車邁出的跨越性一步，對于整個中國汽車行業(yè)來說，就更有引領(lǐng)意義了。而且這也正是比亞迪停產(chǎn)燃油車的前提條件，順勢而為，乘勢而上。
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比亞迪掌門人王傳福曾說過這樣一句話，(我國)“不能從被石油‘卡脖子’，轉(zhuǎn)變成被金屬鈷和鎳‘卡脖子’”。
當(dāng)時的人們有些不以為然，認(rèn)為都全球化了，這根本就不是問題。但后來是我中美貿(mào)易摩擦等事件，卻給了他們一記響亮的耳光。那一刻，人們也才真正理解了王傳福。
要知道，我國目前已探明的鎳礦儲量僅占全球總量的3.7%，鈷礦儲量更是僅占全球1%，主要依賴進(jìn)口。而這兩種稀有金屬卻是三元鋰電池的主要材料。試想，如果我國電動汽車都采用三元鋰電池，萬一海外斷供鈷和鎳，會有怎樣的后果?
所以早在2008年，比亞迪便堅守磷酸鐵鋰，并終于在2020年取得突破，創(chuàng)造了包體能量密度與三元電池相當(dāng)，但安全性卻高出很多的“刀片電池”，讓我國的動力電池產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向了可持續(xù)發(fā)展的道路。
成績顯而易見。2021年，我國磷酸鐵鋰動力電池裝機79.8GWh，實現(xiàn)了對三元鋰電池的反超。比亞迪就這樣為我國的電池材料“安全”打造了堅實的護(hù)城河。
但其實，刀片電池只是比亞迪的王牌之一，它的DM-i超級混動、e平臺3.0同樣驚艷。
DM-i超級混動的厲害之處，在于兼顧動力、成本和油耗。通過擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的雙電機EHS超級電混系統(tǒng)、驍云-插混專用高效發(fā)動機，以及整車/發(fā)動機/電機控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等，實現(xiàn)了“快、省、靜、順、綠”，完美解決了用戶的多項痛點。這也是比亞迪停產(chǎn)燃油車的最直接原因：隨著DM-i超級混動的逐步落地，燃油車已被完全替代。
e平臺3.0的創(chuàng)新點主要集中在智能、高效、安全、美學(xué)等方面，還解決了車輛低溫續(xù)航等方面的痛點。通過由熱泵空調(diào)與PTC組成的熱管理系統(tǒng)，將冬季續(xù)航提升了20%。
在強勢技術(shù)的加持下，比亞迪打造了豐富且極具競爭力的產(chǎn)品線。
王朝系列的價格區(qū)間很寬泛，從9.28萬元到32.98萬元，覆蓋了小型/緊湊型/中型SUV、緊湊型/中大型轎車，以及MPV等多個細(xì)分市場，可以滿足不同消費者的需求。
此外，比亞迪還打造了海洋“帝國”，目前海豚、巡洋艦05已上市，海豹官圖也已曝光。從比亞迪此前申請的商標(biāo)來看，它還會推出一系列車型，非常值得期待。
