37歲的李路內(nèi)心還在猶豫，原本今年3月，該是他出海接替其他船員的時(shí)候。“沒(méi)人換他們，他們也將成為下一個(gè)我”。而且，長(zhǎng)時(shí)間不出海，家庭的收入來(lái)源也是個(gè)問(wèn)題。但這份已經(jīng)從事第13個(gè)年頭的職業(yè)，讓他和同事覺(jué)得，有些“掙錢(qián)不要命”。
他是一名萬(wàn)噸級(jí)貨船的大副，職責(zé)是要確保船上貨物的數(shù)量、質(zhì)量及安全，以及船?？吭诟劭跁r(shí)監(jiān)督裝卸貨。他出駛的是國(guó)際航線，上一次出海時(shí)間還是2020年9月，航程橫跨大半個(gè)地球。受新冠防疫政策影響，在國(guó)內(nèi)外港口均難以換班，直到2021年9月，他才從毛里求斯中轉(zhuǎn)巴黎，飛回上海，再回到鄭州家中。按照海事勞工公約規(guī)定，海員在船上最長(zhǎng)時(shí)間不能超過(guò)11個(gè)月。疫情前，他的工作周期是出海6個(gè)月，再至少休息3個(gè)月?；貒?guó)時(shí)，他接受了總計(jì)兩個(gè)月左右的隔離觀察和健康監(jiān)測(cè)，才恢復(fù)“自由身”。
航運(yùn)是人、貨、船編織起的巨大的人員流動(dòng)、貨物流通的網(wǎng)絡(luò)。過(guò)去兩年多里，全球航運(yùn)業(yè)的發(fā)展伴隨著新冠疫情的走勢(shì)跌宕起伏。出口到北美的40英尺集裝箱價(jià)格一度從2020年的2000美元，飆升至2021年的13500美元。步入新冠的第三個(gè)年頭，港口擁堵有所緩解，北美和歐洲航線集裝箱運(yùn)價(jià)雖較去年高點(diǎn)時(shí)下降20%~30%，但依然維持在高位。上海國(guó)際航運(yùn)研究中心首席咨詢師張永鋒對(duì)《中國(guó)新聞周刊》說(shuō)，今年整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)處于一個(gè)修正狀態(tài)中，但依然面臨著新的國(guó)際局勢(shì)與疫情變化等不確定性影響。
持續(xù)的換員危機(jī)
李路供職于上海某船舶管理公司，2020年9月，他從浙江舟山乘船出發(fā)去美國(guó)拉貨，船上共22名船員，中國(guó)、菲律賓船員各一半。之后，船回到廣西防城港碼頭，2021年1月下旬，又啟程去巴西。船為載重7萬(wàn)噸的干散貨船，以運(yùn)輸煤炭、礦石、糧食為主。這整個(gè)長(zhǎng)達(dá)11個(gè)月的海上行程主要向國(guó)內(nèi)運(yùn)輸小麥、黃豆等糧食。
從中國(guó)到巴西，航線單程需要45天左右，要途經(jīng)太平洋、印度洋、大西洋。漂在海上和陸地上不同，對(duì)船員來(lái)說(shuō)，幾乎一兩天看不到一條船，偶爾能看到魚(yú)，“對(duì)大洋也沒(méi)有特別的概念，眼前只是一望無(wú)際的海水。”
2021年3月下旬，貨船再次從巴西駛出。這時(shí)，已到了李路和同事?lián)Q班的時(shí)間點(diǎn)。但巴西當(dāng)?shù)卣?span id="nldtfh9" class="keyword">疫情規(guī)定，沒(méi)有特殊情況，不允許船員下船休假。之后，船開(kāi)到新加坡。新加坡要求是，船員必須24小時(shí)內(nèi)離境。
當(dāng)年4月底，船開(kāi)回國(guó)內(nèi)，在舟山港、江蘇鎮(zhèn)江揚(yáng)中市的港口減載、卸貨，但均無(wú)法換員。此后，船先后駛往澳大利亞、印度尼西亞港口作業(yè)。原本，船東的當(dāng)?shù)卮砉疽褏f(xié)調(diào)好在印尼當(dāng)?shù)負(fù)Q員。但2021年7月，因印尼新冠疫情感染病例暴增，全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)施封鎖，海員下船的計(jì)劃再成泡影。
李路值守的貨輪下一港的目的地原本是巴西，但船如果開(kāi)往巴西，再回到中國(guó)，至少要將近三個(gè)月，這意味著船員將“超期服役”。比起疫情前，船平均每個(gè)月?？恳淮胃劭?，船員能下船閑逛和購(gòu)物，如今連續(xù)11個(gè)月在船上，船員將承受巨大的心理壓力和孤寂感。于是，船東將貨船停租，臨時(shí)從巴西駛向途經(jīng)點(diǎn)毛里求斯換員。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間8月4日下午，李路和同事到達(dá)毛里求斯的港口，核酸檢測(cè)陰性后，在當(dāng)?shù)亻_(kāi)始長(zhǎng)達(dá)21天的隔離。回程機(jī)票并不好搶，直到9月5日前后，一行7人才以平常10倍的價(jià)格拿到回國(guó)的機(jī)票。9月7日前后，一行人先后飛抵上海，在第一入境點(diǎn)隔離14天。9月下旬，李路回到居住地鄭州，又進(jìn)行了一次“14+7”的集中隔離及居家健康監(jiān)測(cè)，其間，抽了不下8次血，做了兩次CT。這趟漫長(zhǎng)的、一波三折的回家路讓李路開(kāi)始提前焦慮，下一次出航什么時(shí)候能回家。
早在2020年4月22日，國(guó)家交通部、外交部、國(guó)家衛(wèi)健委等六部門(mén)就發(fā)文稱，要精準(zhǔn)做好國(guó)際航行船舶船員疫情防控工作。國(guó)際航行船舶入境后，計(jì)劃換班下船的中國(guó)籍船員經(jīng)海關(guān)檢疫無(wú)異常且核酸檢測(cè)陰性后，自船舶駛離上一港口滿14天，且健康記錄連續(xù)14天及以上正常，港口所在城市應(yīng)予以通行便利。不滿足上述條件，如核酸檢測(cè)為陰性且無(wú)異常，要按港口所在地入境“非四類人員”疫情防控相關(guān)規(guī)定處置。
國(guó)際航行船舶的船員更換被納入屬地化疫情防控。為避免出現(xiàn)陽(yáng)性病例，多地在應(yīng)對(duì)換員時(shí)，會(huì)設(shè)置重重阻礙。泰昌祥輪船船舶管理(上海)有限公司總經(jīng)理、上海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展促進(jìn)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)盧永智對(duì)《中國(guó)新聞周刊》說(shuō)，他所管理的船舶公司有一艘8萬(wàn)噸貨船，今年4月，到達(dá)國(guó)內(nèi)某港口。該港口換班政策是船抵港前至少7個(gè)工作日提交換班申請(qǐng)，靠泊因換班而推遲，靠泊后先進(jìn)行核酸采樣，結(jié)果出來(lái)之前不允許卸貨。盧永智說(shuō)，國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)港口都會(huì)執(zhí)行類似政策。有的港口需要船舶停靠48小時(shí)以上才允許換員，但裝卸貨作業(yè)往往24小時(shí)內(nèi)就可以完成。還有的港口因不是船舶第一入境港，阻止船員換班。而該港由于吃水限制，本身就不可能成為第一港 。有碼頭擔(dān)心換員時(shí)，檢測(cè)出陽(yáng)性病例被封閉，拒絕船員換班。
長(zhǎng)時(shí)間的隔離帶來(lái)運(yùn)力損失、船員周轉(zhuǎn)效率下降，從而需要更多船員的供應(yīng)。盧永智舉例說(shuō)，比如說(shuō)有10條船，每條船配置20名船員左右，船員上船工作時(shí)間為8個(gè)月，休息4個(gè)月，每次更換一半船員，即需更換100名船員。如今，由于繞航，船員隔離、等待機(jī)票的時(shí)間多出將近兩個(gè)月，也就是說(shuō)，以往只需要100名交班人員，現(xiàn)在需要150人。
中國(guó)進(jìn)出口貨物貿(mào)易量的約90%都由海運(yùn)完成，但中國(guó)海員的數(shù)量有限。根據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的《2020年中國(guó)船員發(fā)展報(bào)告》，截至2020年底，中國(guó)持有國(guó)際航行海船適任證書(shū)的船員共計(jì)269995 人，同比增長(zhǎng) 4.1%。中國(guó)是全球五大海員供應(yīng)國(guó)之一，菲律賓則是最大供應(yīng)國(guó)。隨著各國(guó)防疫政策給船員換班帶來(lái)的不便，像李路這樣猶豫、不愿意上船的船員日漸增多，一些船員甚至離開(kāi)這一行當(dāng)，另謀他業(yè)。相比之下，由于中國(guó)船員換班更困難，加上出于成本考慮，國(guó)內(nèi)不少船東都開(kāi)始改為選用菲律賓等國(guó)海員。盧永智所供職的泰昌祥集團(tuán)共有10條散貨船，原本7條配置中國(guó)船員，3條為菲律賓船員，去年起，改為中國(guó)船員船只和菲律賓船員船只各一半。
船員換班是一個(gè)國(guó)際性問(wèn)題，且仍在持續(xù)。聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議發(fā)布的《2021年海上運(yùn)輸報(bào)告》中稱，如果不優(yōu)先解決人力資源和勞動(dòng)力方面的問(wèn)題，任何加強(qiáng)海上供應(yīng)鏈彈性的努力都將是徒勞的。這場(chǎng)大流行凸顯了海員的關(guān)鍵作用。健康風(fēng)險(xiǎn)和相關(guān)旅行限制意味著數(shù)十萬(wàn)海員不能回家，與此同時(shí)，也有同樣數(shù)量的船員無(wú)法上船，無(wú)法養(yǎng)家糊口。2020年12月1日，聯(lián)合國(guó)大會(huì)一致通過(guò)一項(xiàng)決議，敦促會(huì)員國(guó)指定海員和其他海事人員為關(guān)鍵工作人員。截至 2021年6月底，已有60個(gè)成員國(guó)和兩個(gè)準(zhǔn)成員同意該認(rèn)定。根據(jù)國(guó)際海運(yùn)公會(huì)的估計(jì)，在疫情暴發(fā)一年多后，仍有大約25萬(wàn)名海員滯留海上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了他們的合同期限。
2021年1月，航運(yùn)業(yè)發(fā)布了關(guān)于海員福利和船員更換的海王星宣言，編制了船員更換指標(biāo)，并納入90000名海員統(tǒng)計(jì)。自2021年5月指標(biāo)推出以來(lái)，情況似乎在惡化。數(shù)據(jù)顯示，合同期滿后仍滯留在船上的海員比例從5.8%上升到8.8%，在船上時(shí)間超過(guò) 11 個(gè)月的海員比例從0.4%上升到1.0%。依據(jù)《2020年中國(guó)船員發(fā)展報(bào)告》，2020年，中國(guó)共有海員外派機(jī)構(gòu)250家，外派海員共計(jì)122304人次，同比下降21.3%。
船員不能更換，意味著將產(chǎn)生額外的運(yùn)營(yíng)成本。李路等一行人從毛里求斯換班，在當(dāng)?shù)禺a(chǎn)生的包括住宿在內(nèi)的代理費(fèi)用總計(jì)約55萬(wàn)人民幣，另有機(jī)票共計(jì)40萬(wàn)人民幣，花費(fèi)將近百萬(wàn)元。這些都由船東出錢(qián)，又將進(jìn)一步推高運(yùn)價(jià)。由于人員難求，過(guò)去幾年里，船員的薪資也大幅上漲。疫情前，李路一個(gè)月的薪水為7000美元，如今漲到1萬(wàn)美元左右。
去年12月，國(guó)務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制綜合組下發(fā)通知，對(duì)船方提出的船員換班申請(qǐng)應(yīng)予以及時(shí)落實(shí)，確因特殊原因無(wú)法換班的，其他港口不得以“非第一入境港”等理由拒絕或拖延船員換班。今年4月12日，交通部再次發(fā)文重申，不得擅自暫停國(guó)際航行船舶船員換班，未明確公布暫停換班的地區(qū)不得以“隔離酒店不足”“中外船員混派”“離開(kāi)境外最后一個(gè)港口時(shí)限不符合要求”“來(lái)自境外疫情高發(fā)地區(qū)”等理由拒絕或延誤船員換班，船員換班應(yīng)實(shí)現(xiàn)“應(yīng)換盡換、應(yīng)換快換”。
航運(yùn)業(yè)難回疫情前水平
4月15日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的最新中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)(CCFI)為3128.45點(diǎn)，比起今年以來(lái)的最高點(diǎn)3587.91點(diǎn)，降幅為12.8%。從今年1月到4月15日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)由5109.60降低到4228.65，降低17.2%。這意味著一直以來(lái)飆升的航運(yùn)價(jià)格開(kāi)始回落。
某種程度來(lái)說(shuō)，全球航運(yùn)業(yè)的走勢(shì)與新冠疫情的發(fā)展態(tài)勢(shì)共振。2020年1月底疫情暴發(fā)之后的三個(gè)月內(nèi)，全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了運(yùn)量運(yùn)價(jià)雙雙下滑的情形。此時(shí)，激烈競(jìng)爭(zhēng)的各大班輪公司不約而同地主動(dòng)采取了部分運(yùn)力停航措施，班輪市場(chǎng)運(yùn)價(jià)自2020年5月起開(kāi)始緩慢回升。2020年下半年以來(lái)，超出預(yù)期的需求驟增，與運(yùn)力不足形成鮮明對(duì)比。加之新冠疫情的影響，碼頭、港口作業(yè)效率受限，集裝箱空箱周轉(zhuǎn)率下降，船舶停泊靠港時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，港口擁堵，共同推高了航運(yùn)的價(jià)格。
薛迎春是上海友鴻船務(wù)有限公司船長(zhǎng)、上海虹口區(qū)工商聯(lián)航運(yùn)商會(huì)副會(huì)長(zhǎng)，他對(duì)《中國(guó)新聞周刊》說(shuō)，以干散貨船為例，2021年的最高運(yùn)費(fèi)是2019年時(shí)的6倍，集裝箱貨船運(yùn)價(jià)的漲幅更高。萬(wàn)噸級(jí)的散貨船的租金也上漲為疫情前的四倍。一條載重兩萬(wàn)噸的干散貨船，多?？看a頭一天，租金就多出兩萬(wàn)到三萬(wàn)美元，碼頭非作業(yè)的停泊費(fèi)，一天也需要幾萬(wàn)元。
張永鋒分析說(shuō)，今年以來(lái)，集裝箱海運(yùn)價(jià)格依然維持在相對(duì)高位，與去年下半年以來(lái)的整個(gè)市場(chǎng)失衡有一定關(guān)系。雖然今年3月，美聯(lián)儲(chǔ)宣布加息0.25%，但前期量化寬松政策的慣性，使得美國(guó)的消費(fèi)需求維持相對(duì)高位。不過(guò)，從歐美市場(chǎng)來(lái)看，消費(fèi)者物價(jià)指數(shù)的持續(xù)高漲，也開(kāi)始產(chǎn)生不利影響。與此同時(shí)，歐美民眾的消費(fèi)結(jié)構(gòu)正在發(fā)生轉(zhuǎn)變，從此前的“宅經(jīng)濟(jì)”用品轉(zhuǎn)向服務(wù)性消費(fèi)的商品。面對(duì)奧密克戎毒株，歐美國(guó)家在經(jīng)歷了最初的嚴(yán)格封鎖后，港口、碼頭工人開(kāi)始復(fù)工復(fù)產(chǎn)，這使得境外港口擁堵整體有所緩解，集裝箱“一箱難求”情況也有明顯改善，導(dǎo)致港口擁堵的各個(gè)環(huán)節(jié)開(kāi)始加速修復(fù)。從中長(zhǎng)期來(lái)看，無(wú)論需求、供給還是行業(yè)預(yù)期都呈現(xiàn)一定理性修正空間，進(jìn)一步回調(diào)可能性較大。
上海交通大學(xué)中美物流研究院院長(zhǎng)助理趙一飛說(shuō)，2021年下半年，美國(guó)洛杉磯港最為擁堵時(shí)候，船舶要在港外排隊(duì)等候30多天。如今，船舶在港外等候時(shí)間只有十多天。在新冠疫情之前，港外等待時(shí)間多為半天到一天，因天氣原因可能需要等待一周。疫情前，從中國(guó)國(guó)內(nèi)港口走海運(yùn)到北美，只需要20多天，今年1月，可能花費(fèi)40天，到4月，或只需30天。目前，班輪的準(zhǔn)班率雖然沒(méi)有恢復(fù)到疫情前的70%左右的水平，但比起2021年10月份時(shí)最糟糕的百分之十幾，如今已回升到30%~40%。
國(guó)內(nèi)港口水上的運(yùn)營(yíng)基本趨于正常。今年4月初，一張密密麻麻的船只匯聚在某水域的圖片在網(wǎng)上熱傳，配文這樣寫(xiě)道：那都是全世界各地停靠在上海邊上的貨船!太難了!上海這一次疫情封城，真的是損失慘重!但實(shí)際上，這展現(xiàn)的長(zhǎng)江口水域的船只，其中，還包含了大量的漁船、干散貨船和郵輪。上港集團(tuán)發(fā)布的通報(bào)稱，上海港的靠泊效率大幅優(yōu)于2021年整體水平。自3月28日以來(lái)，上海港集裝箱船平均等泊時(shí)間小于24小時(shí)，平均等泊船舶小于10艘次。
但與此同時(shí)，港口陸向運(yùn)輸面臨難題。從上海港運(yùn)出的集裝箱貨物有3/4源于外地，包括長(zhǎng)三角、湖北、江西等地。在各地嚴(yán)格疫情防控政策下，不少外地集裝箱卡車司機(jī)抑或離不開(kāi)當(dāng)?shù)?，抑或被困在高速公路上，或者從上海回去要隔離，導(dǎo)致沒(méi)人送貨。
全球知名的集裝箱航運(yùn)巨頭馬士基發(fā)布公告稱，該公司上海柜臺(tái)窗口及辦公室，自3月28日起暫停辦公，直至另行通知，重要文件將由南京柜臺(tái)處理。此后，馬士基又最新回應(yīng)稱，公司在上海港及時(shí)推出了陸改水、海鐵聯(lián)運(yùn)等替代方案，以減少疫情對(duì)供應(yīng)鏈產(chǎn)生的影響。趙一飛分析說(shuō)，無(wú)論是港口還是班輪公司，歷經(jīng)了兩年多新冠疫情，總結(jié)洛杉磯港、鹽田港擁堵的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)后，在逐步形成一套更為成熟的應(yīng)對(duì)措施。以上海疫情為例，班輪公司會(huì)選擇“跳港”，變更到寧波舟山港或青島港?？?，以提高船舶的裝載率。這種做法客觀上使上海港港口集裝箱吞吐量受到一些影響，但可以避免集裝箱船在長(zhǎng)江口水域的壓港。一段時(shí)間以內(nèi)，也會(huì)帶動(dòng)長(zhǎng)江流域碼頭間的水水聯(lián)運(yùn)。
但同時(shí)，受制于疫情防控措施，航運(yùn)水上、陸向各環(huán)節(jié)的檢疫程序會(huì)增加，碼頭裝卸效率多少下降，港口“專班”管理也對(duì)港口服務(wù)環(huán)節(jié)供給造成一定影響。部分國(guó)家港口針對(duì)來(lái)自重點(diǎn)疫區(qū)的船舶提出特別要求：即使船舶到港時(shí)船上沒(méi)有已發(fā)或疑似病例，也要首先在錨地拋錨兩周后才能靠泊，進(jìn)一步加劇運(yùn)力供應(yīng)的短缺。國(guó)內(nèi)一些港口對(duì)于染疫船只也會(huì)采取令其在錨地等待，待船員全部轉(zhuǎn)陰后，再靠港的舉措，前后過(guò)程將近一個(gè)月，這會(huì)使得船東花費(fèi)巨大，貨主損失慘重。
張永鋒分析說(shuō)，也要警惕一些突發(fā)事件對(duì)于短周期的推漲作用，存在繼續(xù)放大市場(chǎng)失衡的可能性，這包括：區(qū)域性疫情防控對(duì)于出貨周期的影響，如預(yù)計(jì)5月份的集中出貨對(duì)運(yùn)力與港口的影響;新冠疫情防控措施變化、新的變異毒株及影響;下半年，美國(guó)工會(huì)與碼頭的合同談判背景下的碼頭工人罷工問(wèn)題，美國(guó)中期選舉的變數(shù)等。趙一飛認(rèn)為，無(wú)論疫情是否延續(xù)，最糟糕的時(shí)候已經(jīng)過(guò)去了，不再會(huì)出現(xiàn)“船舶的準(zhǔn)班率只有百分之十幾”這種現(xiàn)象。
面對(duì)運(yùn)力短缺，世界主要班輪公司都在通過(guò)各種方式批量訂造大型或超大型集裝箱船舶。中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)披露，中國(guó)主要船廠的訂單都已經(jīng)排到了2023年年底，現(xiàn)在已經(jīng)在安排2024年以后的訂單。一種觀點(diǎn)是，市場(chǎng)上訂造的大量集裝箱新船將于2022年下半年開(kāi)始逐步交付，到時(shí)候，世界集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)將出現(xiàn)供顯著大于求的局面，這將會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)價(jià)格將于今年下半年開(kāi)始逐步下行。另一種有代表性的觀點(diǎn)認(rèn)為，集裝箱班輪市場(chǎng)的“恢復(fù)正常”時(shí)間取決于新冠疫情大流行結(jié)束的時(shí)間。
趙一飛分析說(shuō)，無(wú)論新冠疫情結(jié)束與否，航運(yùn)價(jià)格都難回疫情前的“正常水平”。因?yàn)榇瑑r(jià)、箱價(jià)和船員成本都已經(jīng)和疫情前不可同日而語(yǔ)，形成了一種新的平衡。“現(xiàn)在大家認(rèn)為走北美航線，一個(gè)40英尺集裝箱的正常價(jià)格應(yīng)為7000美元”。他認(rèn)為，新冠疫情是國(guó)際集裝箱班輪市場(chǎng)運(yùn)價(jià)“正常水平”的分水嶺。
聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)的報(bào)告稱，全球海運(yùn)貿(mào)易面臨的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性日增，并隨著世界經(jīng)濟(jì)預(yù)期增長(zhǎng)放緩而受到影響。過(guò)去20年中，海運(yùn)貿(mào)易復(fù)合年增長(zhǎng)率為2.9%，貿(mào)發(fā)會(huì)預(yù)計(jì)， 2022年至2026年這一增長(zhǎng)率將放緩至2.4%。運(yùn)價(jià)上漲的一個(gè)后果是會(huì)帶來(lái)進(jìn)口和消費(fèi)價(jià)格的上漲。貿(mào)發(fā)會(huì)的模擬模型表明，由于運(yùn)費(fèi)上漲，全球進(jìn)口價(jià)格水平將平均上漲11%，受打擊最大的將是小島嶼發(fā)展中國(guó)家，集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升也將會(huì)使經(jīng)全球化生產(chǎn)流程制造出的商品價(jià)格顯著上升，比如說(shuō)計(jì)算機(jī)、電子和光學(xué)產(chǎn)品。
貿(mào)發(fā)會(huì)的報(bào)告還認(rèn)為，經(jīng)歷全球新冠疫情后，航運(yùn)市場(chǎng)的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)和模式也會(huì)發(fā)生改變，比如說(shuō)回遷和近岸外包的趨勢(shì)將加速，以減少對(duì)遠(yuǎn)程供應(yīng)商的嚴(yán)重依賴。未來(lái)，可能會(huì)出現(xiàn)一些混合運(yùn)營(yíng)模式，包括即時(shí)準(zhǔn)備和企業(yè)保持大量庫(kù)存以盡量減少脫銷的“以防萬(wàn)一”供應(yīng)鏈模式。
