站在新能源汽車的風(fēng)口，不少相關(guān)股票的股價，水漲船高。其中，作為世界動力電池巨頭的寧德時代，不僅市值突破萬億，股價更是一度創(chuàng)下692元/股的歷史時刻。然而，此后寧德時代開始一路向下。
2022年4月20日，寧德時代先是市值跌出萬億大關(guān);21日，其股價一度跌破400元，隨后幾個交易日，更是連續(xù)刷新近10個月來股價最低值。截至4月27日收盤，該股報收407.05元/股，收復(fù)400元關(guān)口，但其盤中卻創(chuàng)下366.74元/股，股價逼近腰斬，市值更是較最高點(diǎn)損失超過6000億元。
當(dāng)然，寧德時代持續(xù)走低，也主要受到大環(huán)境，以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體估值回調(diào)影響，并非個例。
有業(yè)內(nèi)人士表示，過去一年新能源賽道增速過快，部分企業(yè)市值瘋長，導(dǎo)致整個行業(yè)出現(xiàn)“泡沫”，在產(chǎn)能、資本無序增長下，這些“泡沫”也會越來越大，風(fēng)險也會越來越高。以寧德時代為例，2021年市值最高達(dá)到近1.6萬億，但其2021年營收，也只是在1303億元左右。那么，寧德時代前景是否配得上資本市場的預(yù)期?或許，從寧德時代2021年報中，可以窺探一二。
1)營收、凈利創(chuàng)新高，卻不分紅
4月21日晚間，寧德時代披露了2021年年報，營收、凈利潤均創(chuàng)下歷史新高。報告期內(nèi)，公司實現(xiàn)營業(yè)收入1303.56億元，同比增長159.06%;歸屬于上市公司股東的凈利潤159.31億元，同比增長185.34%;基本每股收益為6.876元。
值得一提的是，寧德時代的營收雖然不及廣汽集團(tuán)的三分之一，但凈利潤卻是后者的兩倍有余;同樣，營收僅是比亞迪的半數(shù)有余，但凈利潤卻是后者的五倍有余。此外，雖然寧德時代賺得多，卻并沒有像廣汽集團(tuán)、比亞迪等上市公司那樣進(jìn)行分紅?；氐綀蟊砩希瑢幍聲r代能夠取得如此成績，主要得益于旗下主營業(yè)務(wù)銷量、收入大幅增長;當(dāng)然，寧德時代“炒股”也是一把好手。
4月22日，在寧德時代發(fā)布的《關(guān)于公司2021年度證券與衍生品交易情況的專項說明》中，就顯示寧德時代2021年持有9支股票，為其累計帶來收益達(dá)到38.9億元，占凈利潤約24.5%。
作為全球最大動力電池供應(yīng)商，目前寧德時代的主營業(yè)務(wù)包括電池系統(tǒng)(包括動力電池和儲能電池)和電池材料。從財報來看，動力電池系統(tǒng)銷售系公司主要收入來源。去年，寧德時代實現(xiàn)鋰離子電池銷量133.41GWh，同比增長184.82%，其中動力電池系統(tǒng)銷量116.71GWh，同比增長162.56%。
2021年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷售收入為914.91億元，同比增長132.06%，占營業(yè)收入比重的70.19%;儲能系統(tǒng)銷售收入為136.24億元，同比增長601.01%，占營業(yè)收入比重的10.45%。
此外，鋰電池材料的銷量為28.38萬噸，同比大漲313.7%;與此同時，鋰電池材料銷售收入為154.57億元，同比增長350.74%，占營業(yè)收入比重的11.86%。
從收入貢獻(xiàn)來看，儲能系統(tǒng)顯然是三個板塊中貢獻(xiàn)最少的，但其毛利率卻最高，達(dá)28.52%，不過卻較2020年同期下滑7.51%;而鋰電池材料毛利率是唯一實現(xiàn)增長的，為25.12%，較同期增長4.66%;營收貢獻(xiàn)占比高達(dá)7成的動力電池系統(tǒng)毛利率卻最低，但仍達(dá)到22%，較同期下滑4.56%。
值得一提的是，這已經(jīng)是動力電池系統(tǒng)毛利率連續(xù)第六年出現(xiàn)下滑。在某種程度上也反映出行業(yè)競爭的激烈程度。整體而言，寧德時代的業(yè)績表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，雖然營收水平在汽車相關(guān)上市公司中不算出類拔萃，但其盈利水平絕對算得上是佼佼者。也難怪，有人認(rèn)為，汽車公司都在給寧德時代“打工”。不過，相較寧德時代的市值而言，顯然還是不夠看的。
2)股價、市值連番下跌，原因幾何?
2022年，受俄烏沖突、疫情反復(fù)、汽車業(yè)“缺芯少電”等多重宏觀因素影響，寧德時代股價持續(xù)走低。
然而，大環(huán)境可能僅僅是一個層面，更重要的是，寧德時代正面臨競爭對手的加速追趕，以及一些車企主動采取多供應(yīng)商策略，不再把雞蛋都放在寧德時代，而是變相地在進(jìn)行“去寧德時代化”。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)(下稱動力電池聯(lián)盟)統(tǒng)計，去年，寧德時代國內(nèi)動力電池裝車量為80.51GWh，市場占有率為52.1%。到了今年一季度，寧德時代國內(nèi)動力電池裝車量為25.51GWh，雖仍位列第一，但市場占有率已下滑至49.75%。
反觀比亞迪，雖居第二，但其一季度裝車量達(dá)10.41GWh，市場占有率從去年的16.2%，已升至20.31%。
為了扭轉(zhuǎn)局面，寧德時代也在加大研發(fā)投入和人才吸收。去年，寧德時代的研發(fā)投入為76.91億元，同比增長115.48%，不過，相較于比亞迪的106.27億元，還是差了近30億元;而在研發(fā)人員數(shù)量上，雖然寧德時代較2020年增加了近半數(shù)，達(dá)到10079人，但這也僅僅是比亞迪研發(fā)人數(shù)的四分之一，2021年比亞迪的研發(fā)人數(shù)達(dá)40382人。
不僅如此，隨著比亞迪刀片電池產(chǎn)品實力在旗下眾多車型上得到驗證，或?qū)幍聲r代造成不小的沖擊。有消息稱，比亞迪從寧德時代那邊拿走了部分特斯拉的訂單。
此外，比亞迪董事長王傳福曾表示：“幾乎你能想得到的汽車品牌都在和我們談合作，而現(xiàn)在沒有在公開渠道了解到與公司合作的廠商，主要是因為車型開發(fā)周期和產(chǎn)品驗證的時間問題。”
值得一提的是，比亞迪還成立了弗迪系公司，推進(jìn)刀片電池產(chǎn)品市場化，形成更強(qiáng)競爭力。此外，還有LG化學(xué)、中航鋰電等企業(yè)虎視眈眈。
更有甚者，如名不見經(jīng)傳的欣旺達(dá)等動力電池供應(yīng)商，更是被多家傳統(tǒng)車企和新勢力投資，也意味著已經(jīng)有企業(yè)開始扶持自己的供應(yīng)體系，且趨勢越來越明朗。
比如，依托入股國軒高科，大眾汽車集團(tuán)正在中國建設(shè)自己的電池工廠，以擺脫或者分?jǐn)傄蕾噷幍聲r代的風(fēng)險。筆者相信，大眾不是第一個，也不會是最后一個。所以，寧德時代并非高枕無憂。
3)瘋狂擴(kuò)張，新能源產(chǎn)能過剩的考驗
雖然面臨的壓力和威脅不小，但為獲取更多的市場份額，寧德時代仍重金布局了不少產(chǎn)能。目前，寧德時代的現(xiàn)有產(chǎn)能為170.39GWh，在建產(chǎn)能為140GWh，不僅如此，寧德時代還在規(guī)劃產(chǎn)能。
不過，這也并非個例。為了爭奪市場份額，大家各顯神通，瘋狂擴(kuò)建產(chǎn)能。除了寧德時代，比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、中航鋰電等也在大規(guī)模擴(kuò)大產(chǎn)能。
作為寧德時代的重要對手，同時也是汽車制造商的比亞迪，現(xiàn)有產(chǎn)能為95GWh，在建產(chǎn)能有154GWh，此外還有電池規(guī)劃產(chǎn)能172GWh，而這僅僅是比亞迪一家公司的產(chǎn)能布局。
看著相關(guān)上市公司們，隔三差五的巨資投入布局產(chǎn)能的公告，不禁令人擔(dān)憂，中國動力電池或?qū)⒊霈F(xiàn)產(chǎn)能過剩的問題。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高曾在中國電動汽車百人會論壇表示，“我國電池產(chǎn)能在2023年可能達(dá)到1500GWh，2025年可能達(dá)到3000GWh，電池出貨量2025年預(yù)計會達(dá)到1200GWh，其中百分之七八十會用于國內(nèi)市場，還會有百分之二三十出口海外市場。我們預(yù)估2025年會出現(xiàn)電池產(chǎn)能過剩。”
屆時，這不僅是產(chǎn)能的浪費(fèi)，更是資源的浪費(fèi)。
事實上，為了防控動力電池產(chǎn)能周期過剩，政策層面從去年開始進(jìn)行干預(yù)。2021年11月18日，工信部對《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件(2021年本)》(征求意見稿)和《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范公告管理辦法(2021年本)》(征求意見稿)同時公開征求意見。
針對企業(yè)新建鋰電池產(chǎn)能項目，規(guī)范條件從產(chǎn)業(yè)布局到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上都做了詳細(xì)要求。引導(dǎo)企業(yè)減少單純擴(kuò)大產(chǎn)能的制造項目，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新、提高產(chǎn)品質(zhì)量、降低生產(chǎn)成本。
站在新能源汽車發(fā)展大勢之下，動力電池擴(kuò)產(chǎn)的熱情仍然居高不下。然而，市場再怎么擴(kuò)大，需求的極限也就那么大。因此，未來動力電池企業(yè)極有可能迎來一波市場洗牌淘汰，至于誰能笑到最后，拭目以待。
正如濰柴動力董事長譚旭光在業(yè)績說明會上那句讓人警醒的話，中國新能源汽車會經(jīng)歷一次災(zāi)難性的產(chǎn)能過剩。
所以，對寧德時代而言，這恐怕不是靠“炒股”，就能解決的問題。
