剩余電量過半，卻拉不動(dòng)3000斤蔬菜?上個(gè)月，一則天津某用戶吐槽電動(dòng)貨車的視頻引發(fā)了網(wǎng)友熱議。該用戶的新能源貨車還有71%的電量卻罷工，為了啟動(dòng)車輛，跟車司機(jī)不得不下去推車，這讓他忍不住在視頻里大呼：“誰也別買這電車!”
部分網(wǎng)友評論
另一方面，數(shù)據(jù)顯示，2021年，新能源商用車全行業(yè)銷量19.7萬輛，滲透率達(dá)到4.2%，銷量同比增長51.4%，其中新能源輕型商用車銷量13.8萬輛，滲透率達(dá)到5.1%，銷量同比勁增108%，預(yù)計(jì)到2025年新能源輕型商用車的滲透率將達(dá)20%，2030年新能源輕型商用車滲透率將達(dá)50%左右，市場潛力巨大。在“雙碳”目標(biāo)的大背景下，以電池為驅(qū)動(dòng)形式的物流車、載貨車以及專用車迎來了新機(jī)遇。
事實(shí)上，在高速發(fā)展的同時(shí)，市場與成千上萬的用戶也對新能源貨車有著捋不清的“愛恨情仇”。一直以來，大家對于新能源貨車的態(tài)度都是“又愛又恨”。有人說新能源貨車?yán)m(xù)航短、自重大、拉貨少、不實(shí)用;也有人說新能源貨車無污染、不限行、使用成本低。
不管怎么說，新能源貨車，尤其是純電動(dòng)物流車的應(yīng)用已是時(shí)代大勢，也是商用車行業(yè)的發(fā)展趨勢。到底新能源貨車價(jià)值如何?性能如何?效果如何?《中國汽車報(bào)》記者為此做了一番調(diào)查。
■實(shí)車體驗(yàn)：張師傅從抵觸到喜歡
3月11日深夜，在北京霄云路的一家配送店，《中國汽車報(bào)》記者與司機(jī)張師傅匯合，開啟了實(shí)地探訪的體驗(yàn)之旅。
這是一輛從河北燕郊開往北京市區(qū)的純電動(dòng)冷藏輕卡。據(jù)張師傅介紹，車輛續(xù)駛里程約240公里，使用半年多，續(xù)駛里程變化不大，“在開暖風(fēng)、開冷機(jī)的情況下依然能跑200公里，完全可以滿足我的配送需求。”
“我一般晚上10點(diǎn)多從燕郊出發(fā)，先到公司庫房裝貨，11點(diǎn)左右向北京市區(qū)出發(fā)，送完市區(qū)的9家配送店后再返回燕郊。一個(gè)來回總共才150公里左右，所以每次回到家還能剩下20%-30%的電量，這對我來說很合適。”張師傅補(bǔ)充說，“有時(shí)候續(xù)駛里程也和駕駛方式也有關(guān)，通常在省電模式下，會(huì)開得更長久。”
對于車輛的動(dòng)力性和載重性，張師傅直言新能源貨車并不像外界傳說的動(dòng)力不足，反倒是在標(biāo)載條件下，起步、加速都遠(yuǎn)超傳統(tǒng)燃油貨車。“一般情況下，普通輕卡和新能源輕卡的自重都在2噸以上，按照藍(lán)牌總質(zhì)量不超過4.5噸的規(guī)定，不管新能源還是普通燃油輕卡都是能拉2噸貨物。在這個(gè)基礎(chǔ)上，我的這輛車加速時(shí)間、加速距離都低于燃油輕卡。”
在使用成本上，張師傅也算了一筆賬：“這車充滿一次電大概50元，能跑200多公里，如果油車的話至少要100多元，總體上能節(jié)省一半，如果用自建充電樁的話費(fèi)用更便宜。”
凌晨1點(diǎn)左右，張師傅完成了7家配送店的工作，此時(shí)車輛電量顯示還在60%以上，面對接下來的路程，張師傅顯得很輕松。
“我剛開始也挺抵觸新能源車的，但是經(jīng)過這段時(shí)間的運(yùn)營發(fā)現(xiàn)，這款車駕乘舒適、能滿足我的配送需求，更重要的是運(yùn)營成本低，還節(jié)能環(huán)保。”張師傅如此說，“再過幾天，我的新能源貨車通行證辦下來，白天就也可以進(jìn)城了，一輛能頂兩輛用。”
■貨拉拉車主：新能源貨車太費(fèi)心
第一次接觸新能源貨車且車輛剛使用半年多，張師傅的新能源貨車使用初印象很不錯(cuò)。但對于《中國汽車報(bào)》記者采訪調(diào)查的其他一些用戶來說，新能源貨車在實(shí)際運(yùn)營中的痛點(diǎn)也是切實(shí)存在的：比如購置成本高;續(xù)駛里程有限，不能滿足長距離運(yùn)輸需求;充電樁不完善，充電不方便等等。有時(shí)因?yàn)槭?ldquo;賺錢工具”，其痛點(diǎn)甚至比新能源乘用車更痛。
“續(xù)駛里程確實(shí)是個(gè)不得不考慮的問題，每天接單的時(shí)候都得好好看看距離，稍微遠(yuǎn)一點(diǎn)的地方都不敢去，收入大打折扣。”來自河北邯鄲的朱成杰告訴《中國汽車報(bào)》記者，他是貨拉拉車主，2018年從老家來到北京，為了能在城區(qū)運(yùn)營特意買了一輛新能源貨車，但由于廠家所標(biāo)續(xù)航虛高而配送受限。
“實(shí)際也就能跑120多公里，時(shí)刻都得看著續(xù)航表，就怕被扔半道上。”朱成杰表示，如果送貨目的地附近充電樁完善還好，但是有的地方充電樁太少，充電要排長隊(duì);有的地方甚至都沒有充電樁，“實(shí)在是影響跑業(yè)務(wù)”。
不到兩年，朱成杰最終還是賣車回到老家開了一家奶茶店。“新能源貨車太費(fèi)心，里程短、充電難，技術(shù)還是有待提高。”他說。
■續(xù)駛里程是遏制發(fā)展的關(guān)鍵
“如何解決新能源貨車的續(xù)駛里程是當(dāng)下不得不考慮的問題，尤其是在北上廣等一線城市服務(wù)半徑大、充電設(shè)施分布不合理等情況下，更是首當(dāng)其沖。”京東物流相關(guān)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人也介紹，公司采購的純電動(dòng)物流車中也存在很多類似問題，比如電池續(xù)駛里程短，無法滿足從分揀點(diǎn)到市內(nèi)往返配送的需求。
北京農(nóng)產(chǎn)品流通協(xié)會(huì)秘書長陳亞中表示，新能源貨車的電池能力不足、電池衰減快、充電不方便等問題是遏制其發(fā)展的關(guān)鍵。“我們曾經(jīng)也投入過一批純電動(dòng)貨車做社區(qū)的‘最后一公里’配送，無奈最后續(xù)駛里程不行，現(xiàn)在正在考慮氫能源車輛。”陳亞中說。
在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)，中鐵物流副總裁高維志表示，新能源物流車作為生產(chǎn)資料，對于其在重載下是否能夠完成較長距離配送任務(wù)，他始終有些不放心。“目前，新能源貨車還處于起步階段，在載重、動(dòng)力、空間、購置成本等方面與傳統(tǒng)物流車還存在較為明顯的差距，物流公司在采購時(shí)確實(shí)十分謹(jǐn)慎。”他說。
■轉(zhuǎn)型大背景下 車企更要以產(chǎn)品說話
“我并不排斥新能源貨車，只要在性能上、技術(shù)上、成本上能夠滿足需求就行。”來自四川成都的終端用戶楊銳告訴記者，他主要做城市配送工作，但是由于限行政策原因，針對傳統(tǒng)燃油載貨車輛的限制不斷加大，運(yùn)輸作業(yè)只能在城外進(jìn)行，或者需要進(jìn)城卸貨的工作只能在夜間進(jìn)行，讓從業(yè)者苦不堪言。新能源貨車的出現(xiàn)正好為受限的物流運(yùn)輸業(yè)帶來了機(jī)會(huì)。
“尤其是在路權(quán)問題上，新能源貨車更是具有更大的優(yōu)勢和誘惑力。”河南卡車司機(jī)鄭威也表示，綠牌照的新能源貨車在多個(gè)省市都免除了大部分路權(quán)限制，困擾他們多年的通行證問題得以較好地解決。
“路權(quán)的放開，大大提振了新能源貨車的發(fā)展，一直被視為是推動(dòng)城市物流領(lǐng)域電動(dòng)化最有效的激勵(lì)因素。”成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)秘書長范永軍在接受記者采訪時(shí)表示，利好政策不斷，為新能源物流車的發(fā)展提供了有力保障，尤其是深圳、成都、天津、鄭州、廈門等多個(gè)城市已經(jīng)完成純電動(dòng)物流車路權(quán)電子備案登記，“路權(quán)”已成為撬動(dòng)電動(dòng)物流車市場的核心要素。
在首農(nóng)集團(tuán)物流總監(jiān)馮邵桐看來，在“雙碳”背景下，貨運(yùn)物流全面綠色低碳轉(zhuǎn)型是必然趨勢。他同時(shí)指出：“但是在政策不斷利好的前提下，我們的新能源貨車更需要在技術(shù)上進(jìn)一步提高，并且個(gè)別品牌的車輛防水性均不夠，車輛還存在安全隱患。”
馮邵桐一再強(qiáng)調(diào)，希望相關(guān)生產(chǎn)車企一定要大力完善新能源整車及電池高性能技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)，以質(zhì)取勝、用產(chǎn)品說話，真正研發(fā)出能夠滿足用戶需求的車輛。
