比亞迪是觀察新能源市場繞不開的品牌，從第1輛新能源車下線到第100萬輛，比亞迪用了13年，100萬輛到200萬輛用了1年，200萬到300萬輛則用了半年。8月9日，比亞迪官宣第500萬輛新能源車下線，這次比亞迪只用了不到9個月，增長越來越迅猛。
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遙想2003年，比亞迪收購西安秦川，借此切入汽車市場。當時市場的回應(yīng)是“不知深淺”，其市值在兩天內(nèi)蒸發(fā)近 27 億港元。
在此后的20年里，比亞迪多線作戰(zhàn)，在電池、手機部件兩個方向上也取得了巨大成就。
但是，比亞迪在智能化上一直存在短板，能否補上短板，將是未來的一大看點。
01、500萬輛背后的三個特點
8月9日是比亞迪的第四個百萬時刻。
比亞迪的第一個百萬時刻是2021年5月19日，當時是第 100 萬輛新能源車下線；2022 年 5 月，第 200 萬輛新能源車下線；2022 年 11 月 16 日，第 300 萬輛新能源汽車下線，該車是一輛海豹，車主為女足成員王霜。第500萬輛新能源汽車是一輛騰勢N7，車主是得到App創(chuàng)始人羅振宇。
比亞迪是全球首個取得這一成績的品牌，這讓比亞迪得以“揚眉吐氣”。
在活動現(xiàn)場，想到曾經(jīng)經(jīng)歷的種種質(zhì)疑和磨難，王傳福數(shù)度哽咽，第500萬輛新能源車下線是對質(zhì)疑的最好回應(yīng)。
節(jié)點財經(jīng)注意到，在這500萬輛新能源汽車的背后，有三個特點。
首先，比亞迪已經(jīng)坐穩(wěn)了新能源市場一哥的位置。
今年7月，比亞迪的銷量為26.2萬輛，同比增長61%，創(chuàng)下歷史新高。其中，乘用車銷量為26.1萬輛，環(huán)比增長3.74%，同比增長了61%。相比之下，特斯拉同期的銷量只有6.4萬輛。
據(jù)中汽協(xié)會數(shù)據(jù)，今年上半年，比亞迪的銷量為125.6萬輛，位列市場第三。排在比亞迪之前的兩家車企均是以燃油車為主，也就是說比亞迪是今年上半年新能源市場的銷冠，且規(guī)模超過了一些以燃油車為主的車企。
其次，比亞迪的銷量結(jié)構(gòu)較為健康，這是保障公司能取得“500萬輛新能源車下線”成績的一個關(guān)鍵支撐。
在2023年上半年，混動車型銷量達到102.5萬輛，同比增速高達91.1%，創(chuàng)歷史新高。純電動車型的銷量為271.9萬輛，增速只有30.3%。
2022年的新能源市場也呈現(xiàn)了相同的趨勢。2022年新能源汽車銷量同比增長81.6％，混動車型同比增長150%，對應(yīng)151.8萬輛的銷量，純電車型的銷量為536.5萬輛。
在比亞迪的銷量結(jié)構(gòu)中，混動車型和純電車型的占比十分接近。以今年7月為例。比亞迪純電車型及混動車型的銷量分別為13.5萬輛、12.6萬輛，占公司新能源總銷量的51.62%、48.38%。如果比亞迪只有純電車型或者只有混動車型，風險會更高。
橫向?qū)Ρ龋c比亞迪打得有來有回的特斯拉只布局了純電賽道，而純電車型受續(xù)航、充電困難等多種因素影響，變相制約了特斯拉的增長空間。
節(jié)點財經(jīng)從一位車企工程師處了解到，外界關(guān)注純電車的續(xù)航問題時，關(guān)注點大多集中在充電慢和充電設(shè)施不完善上，實際上要解決的問題不只這些。“比如，動力電池到目前還無法適應(yīng)高寒環(huán)境，我國東北地區(qū)就不適合開電動車。”
懂車帝的冬季續(xù)航測試則給出了更清晰的數(shù)據(jù)結(jié)論。在-15℃條件下，新能源車平均續(xù)航達成率只有48.5%。在部分東北等北方地區(qū)的冬季，-15℃已經(jīng)是比較“溫暖”的了。
基于以上兩點，比亞迪吹響了沖擊高端市場的號角。
今年1月，比亞迪發(fā)布了全新高端汽車品牌仰望。仰望 U8是仰望品牌首款量產(chǎn)車型，定位百萬級新能源硬派越野。仰望U9是仰望品牌的另一款量產(chǎn)車，它的定位是百萬級純電動性能超跑，整車搭載易四方動力系統(tǒng)，零百加速能達到2秒級。
可見，比亞迪在規(guī)模上做到百萬后，也想在單價上做到百萬。說到這里，就不得不提一下“兩個百萬”背后的支撐體系。
02、“兩個百萬”背后的支點
比亞迪現(xiàn)在的成功有目共睹，但成功路上并非一帆風順。
在2004年，比亞迪在國際車展上一次展示了三款新能源汽車，而當時車展上展示的都是燃油車，收獲的沒有掌聲、只有質(zhì)疑。
2008年，比亞迪推出了第一款混動車型F3-DM，搭載了公司的第一代混動技術(shù)，依舊沒有取得多大的反響，大家都在懷疑這條路是不是死路一條。
2019 年是比亞迪最艱難的一年，其他國產(chǎn)車企的處境也十分艱難，李斌被稱為“2019年最慘的人”，理想處于第一款車即將量產(chǎn)的關(guān)鍵節(jié)點，但由于拿不到融資一度難產(chǎn)?！爱敃r比亞迪只有一個目標，就是活下去。背后的辛酸不易，只有我們自己更清楚?！蓖鮽鞲Ｕf道。
汽車作為高科技產(chǎn)業(yè)，企業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)是技術(shù)，幫助比亞迪走出低谷的“功臣”也是技術(shù)。
比亞迪在研發(fā)上始終保持高投入，據(jù)王傳福在活動中透露，在最近的12年，比亞迪有11年的研發(fā)投入超過了當年的凈利潤，甚至很多時候還是凈利潤的3~4倍。
在活動現(xiàn)場，王傳福提到2017年至2019年期間，比亞迪的凈利潤連年下滑，在眾多車企陸續(xù)放棄插電混動技術(shù)路線時，仍在咬牙投入上百億研發(fā)。“比亞迪在研發(fā)上投入的資金甚至比當年的凈利潤還多，甚至有些年份投入的研發(fā)資金甚至是利潤的三倍以上。”王傳福直言。
長期的投入換來了深厚的護城河。據(jù)企查查顯示，比亞迪是中國新能源汽車市場中專利數(shù)量最多的企業(yè)，數(shù)量多達25259項。
基于此，比亞迪擁有了一些關(guān)鍵性的技術(shù)儲備，這是支撐“雙五百萬”的另一個支點。
其中，最為人熟知的就是DM（DualMode，雙模）混動技術(shù)。業(yè)內(nèi)將純電動簡稱為EV，混合動力簡稱為HEV，DM則是EV+HEV，即可充電的混合動力電動汽車。
DM技術(shù)有兩個分支，分別是DM-i（intelligent）和DM-p（powerful），前者能耗更低，后者動力更強。可見比亞迪的DM技術(shù)不僅貼合了行業(yè)發(fā)展趨勢，也考慮到了消費者對能耗和動力的需求。
此外，產(chǎn)業(yè)鏈多點布局的策略也是“雙五百萬”的支點。
2019 年年底，比亞迪完成了5家弗迪系公司的布局，它們分別是弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具。電池是比亞迪的強項，成立弗迪電池并不意外，但比亞迪還成立了視覺、模具公司。
這意味著兩點。其一是區(qū)別于新勢力選擇在關(guān)鍵環(huán)節(jié)上自研，其余交給供應(yīng)鏈，比亞迪的策略是垂直一體化，關(guān)鍵部分要做，其他部分也會做；其二是技術(shù)外供會成為比亞迪的新業(yè)務(wù)，就像最近小鵬與大眾的合作一樣。比亞迪副總裁兼弗迪電池董事長何龍曾表示：幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方案（2020年）。
03、500萬背后還缺什么？
比亞迪在新能源汽車市場取得空前成功的同時，還在其他領(lǐng)域取得了不俗的成績。
比亞迪目前有三大板塊，除了汽車外，還有手機部件和其他業(yè)務(wù)。其中，比亞迪電子承載了其手機部件業(yè)務(wù)。已于2007年10月在香港主板上市，公司可以為手機企業(yè)提供大部分手機零部件和組裝服務(wù)，包括屏幕、鏡頭模塊、電池、鍵盤機殼模具、電路板等產(chǎn)品，覆蓋了大部分手機零組件。2022年，比亞迪電子的收入已達到1071.86億元。
相比其他傳統(tǒng)車企和新勢力，比亞迪是多線操作，且都取得了不俗的成績。然而，在“形勢一片大好”的背后，也暗藏隱憂。比亞迪在智能化方面的短板，和它在電動化方面的優(yōu)勢一樣突出。
汽車智能化主要有兩方面，汽車操作系統(tǒng)（Operating System，簡稱OS）和智能駕駛?？赡苁菍χ悄芑睦斫獠粔蛏?，或者是有自己的想法，比亞迪的智能化發(fā)展有些“偏科”，其在智能駕駛方面一直都沒有真正發(fā)力。
在OS方面，車企主要基于安卓和Linux開發(fā)，比亞迪選擇的是安卓。在量產(chǎn)車上，比亞迪的智能化成果主要是OS，其智能駕駛能力有巨大的提升空間。
比亞迪對智能化的探索始于2011年，自主研發(fā)了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品“比亞迪云服務(wù)”，支持遠程開空調(diào)、車門等功能。2013年，比亞迪與北理工合作研發(fā)線控自動駕駛試驗汽車。
目前，比亞迪全系車型的采用采用的是自研的DiLink，已迭代至4.0版本。從1.0到4.0，DiLink在語音控制、UI界面、應(yīng)用生態(tài)等方面都有進步，但相比新勢力仍有一定的優(yōu)化空間。
具體來說，比亞迪需要優(yōu)化的地方在于硬件配置和OTA，它們都是車主能否享受高水平的體驗的基礎(chǔ)。
以硬件配置為例。最新的DiLink 4.0采用的高通驍龍SM6350芯片。在高通的產(chǎn)品系列中，6系列定位中高端，新勢力普遍都采用高通8系列處理器，后者是高通的旗艦級產(chǎn)品。作為對比，零跑汽車和哪吒汽車的產(chǎn)品售價與比亞迪相近，它們均在不同車型上使用了高通8系列處理器。
可以看到，在硬件配置上，比亞迪還有可提升的空間。
在智能駕駛上，比亞迪的布局稍晚，且需要借力供應(yīng)商。2020年，比亞迪才推出輔助駕駛系統(tǒng)DiPilot，該系統(tǒng)屬于L2智能輔助駕駛系統(tǒng)，而這根獨苗至今沒有迭代。2021年，比亞迪推出了e平臺3.0，解決了智能駕駛的底層架構(gòu)問題，但智能駕駛還涉及到軟件算法和數(shù)據(jù)處理，如果做不好這兩點也很難在這方面有建樹。
比亞迪的策略是“廣交友”。一方面，比亞迪投資了芯片供應(yīng)商地平線和激光雷達供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)，還與自動駕駛解決方案供應(yīng)商Momenta成立了合資公司；另一方面，比亞迪與百度達成了合作，后者將為其提供量產(chǎn)的行泊一體化ANP智能駕駛解決方案以及人機共駕地圖。
在公司內(nèi)部，比亞迪也在加速推進智能駕駛發(fā)展。
比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院旗下的智能駕駛部門，是公司內(nèi)部負責推進自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用的部門。今年8月，地平線前智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰加入比亞迪，擔任比亞迪智能駕駛上海團隊負責人。
引入廖杰之前，比亞迪智能駕駛開發(fā)部被分拆整合，員工大部分被分流進電子集成部。調(diào)整后，電子集成部總監(jiān)韓冰已經(jīng)成為比亞迪規(guī)劃院的智能駕駛研發(fā)負責人，同時負責籌備比亞迪的智能駕駛芯片設(shè)計團隊。
梅賽德斯-奔馳自動駕駛研發(fā)部門主管邁克爾·哈夫納，曾向外界描述過開發(fā)自動駕駛有多難，“自動駕駛技術(shù)的開發(fā)有點像爬山，從山下爬到山頂?shù)钠鹗茧A段很容易，但是當離目標越近，周圍的空氣會變得越稀薄，每走一步都需要更多的力量，要克服的困難也就越復(fù)雜?！?/p>
在汽車行業(yè)的這場百年未有之大變局中，比亞迪已經(jīng)贏得了上半場，它能否通吃全場，讓我們拭目以待。
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